Галоўная >>> Лекцыі >>> Найноўшая гісторыя

Захар ШЫБЕКА. ГАРАДСКІ КАМФОРТ:
ГІСТОРЫЯ І ПРАБЛЕМЫ СУЧАСНАСЦІ

Лекцыя 1. Камфорт матэрыяльнага плану і бяспека

План:

1. Землеўладанне і землекарыстанне

2. Даступнасць гарадскога транспарту

3. Добраўпарадкаванасць: цэнтр — ускраіны

4. Экалагічная бяспека

5. Забяспечанасць жыллём

6. Злачыннасць і культура спажывання

Жыццё ў гарадах заўсёды было больш камфортнае. Ідэю камфорту, відаць, упершыню заклаў багаты дом Рымскай імперыі. Гарадскі камфорт, дарэчы, спарадзіў спакусу стварэння штучных асяродкаў жыцця, ідэальных для людзей. Успомнім твор Кампанелы "Горад Сонца" (1602) ці "Прыгоды Тэлемаха" (1699) Фенелона пра ідэальны горад Салянт. Горад стаў прыкладам для мадэлявання ідэальных грамадстваў і дзяржаў. Гарадскія утопіі выкшталтавалі і камуністычную утопію.

1. Землеўладанне і землекарыстанне

Сучасныя праблемы гарадскога жыцця пачалі ўзнікаць у ХІХ ст., у эпоху індустрыялізацыі. У ХХ ст. яны толькі ўскладняліся, набывалі больш маштабныя памеры.

Як і на Захадзе, у гарадах Расійскай імперыі ў ХІХ ст. праводзілася муніцыпалізацыя зямлі. Але землеўпарадкаванне, асабліва ў гарадах Беларусі, рабілася недастаткова радыкальна і паслядоўна. Правы вотчыннікаў (уласнікаў зямлі) тут ставіліся вышэй за правы гараджанаў, бо ў беларускіх гарадах жылі пераважна яўрэі ды палякі, інтарэсы якіх рускі цар мог ігнараваць. У 1830-я гг. у прыватнаўласніцкіх гарадах існавала 28 пабораў на карысць вотчынніка.

Заставалася чыншавае права з яго ўзаемаабмежаваннем землекарыстання як з боку вотчынніка, так і з боку арандатара (чыншавіка). Прынцып раздзеленай уласнасці, на якім яно трымалася, ніяк не спрыяў зямельнай мабілізацыі, а значыць і землеўпарадкаванню гарадоў ці муніцыпалізацыі гарадскіх плацаў. Ні гаспадар зямлі, ні яе арандатар не мелі права без узаемнай згоды ні прадаць зямлю, ні падараваць, ні падзяліць яе. Чыншавыя кантракты заключаліся навечна. Часам здаралася так, што горад не мог набыць чыншавы плац, каб пракласці праз яго вуліцу ці пашырыць ужо існую. Рост гарадоў у Беларусі на пачатку ХХ ст. выклікаў зямельную спекуляцыю.

Пасля ўстанаўлення савецкай улады праблема зямлі знялася тым, што права чалавека на зямельную ўласнасць скасоўвалася і гараджане страцілі ўсялякую мажлівасць уплываць на горадабудаванне. На дзяржаўнай дармовай зямлі забудова вялася абыякава і шаблонна. Сацыялістычны горад не належыў гараджанам. Ён быў дзяржаўны, нібыта нічыйны, а на самай справе ім распараджалася бальшавісцкая эліта. Жыхар царскага горада ў сваім доме, на ўласнай зямлі пачуваўся камфортней, чым савецкі гараджанін у дзяржаўнай кватэры, якую нельга было прадаць і якую можна было лёгка страціць за непаслухмянасць камуністычнаму рэжыму. Нічыйная зямля стала неад'емнай часткай залежнага ад партыйнага дыктату сацыялістычнага горада і яго жыхароў. Дзяржаўная ўласнасць на зямлю выключала атрыманне зямельнай рэнты на карысць гарадоў і гараджанаў, што рабіла іх поўнасцю эканамічна залежнымі ад дзяржавы.

І прыклад горада, і прыклад вёскі яскрава сведчаць, што нацыяналізацыя зямлі, дый увогуле ліквідацыя прыватнай уласнасці, была самым вялікім эканамічным злачынствам бальшавікоў. Эканамічна бяспраўны савецкі чалавек станавіўся бездапаможным заложнікам эксперыментаў: яго заганялі ў калгасы і на сталінскія будоўлі, высылалі ў гулагі.

Рана ці позна любы горад сутыкаецца з праблемай нястачы зямлі. Гэтым выкліканыя шчыльнасць забудовы, рост будынкаў у вышыню і ў глыбіню. Да прыкладу, у Нью-Ёрку, на Манхэтане, дзе бракуе плошчы, трэба плаціць не толькі за квадратныя метры пад будынкамі, але і за пустыя квадратныя метры над будынкамі, іншымі словамі, калі фундамент дазваляе надбудаваць новыя паверхі, але тое не зроблена, то даводзіцца плаціць за паветра. У Беларусі да гэтага справа яшчэ не дайшла, але свой дом на ўласнай зямлі становіцца для сучаснага гараджаніна ўсё больш папулярнай і прываблівай марай.

2. Даступнасць гарадскога транспарту

Грамадскі транспарт з’явіўся ў гарадах Беларусі напрыканцы ХІХ ст. Так, пасля ўзвядзення ў 1886 г. будынка чыгуначнага вакзала ў Брэсце гэты вакзал з цэнтрам горада і з Брэст-Літоўскай крэпасцю злучылі амнібусы — шматмесныя конныя карэты, а датуль гараджане хадзілі пешшу ці наймалі рамізнікаў. Высокія царскія чыны, вышэйшае духавенства, пачэсныя грамадзяне, купцы першай і другой гільдый карысталіся правам мець карэты, запрэжаныя чацвёркай, двойкай коней або адным канём у залежнасці ад займанага месца ў іерархічнай сістэме расійскага грамадства.

Транспарт заўсёды меў вырашальнае значэнне ў жыцці горада. Ён і цяпер прадвызначае марфалогію і функцыянаванне гарадскіх паселішчаў. Бо — гарады гістарычна ўзніклі ў вузлавых кропках транспартных сістэмаў;

— сістэма камунікацыі вызначае размяшчэнне ўсіх відаў дзейнасці гараджанаў, якая звычайна канцэнтруецца ўздоўж чыгунак і магістраляў. Там узнікаюць прамысловыя, гандлёвыя і дзелавыя цэнтры гарадоў. Буйныя гандлёвыя цэнтры будуюць на ўскраіне мегаполісаў, побач з ажыўленымі транспартнымі магістралямі;

— развітасць транспарту ўплывае на памеры гарадскіх паселішчаў. А павелічэнне хуткаснасці перамяшчэння ўнутры горада заўсёды спрыяла пашырэнню яго тэрыторыі.

Старыя гарады, як вядома, былі пешаходныя. Таму ўся дзейнасць людзей канцэнтравалася ў цэнтры горада з уласцівай яму высокай шчыльнасцю забудовы. Найважнейшае, выведзенае з практычнага жыцця правіла патрабуе, каб гарадская тэрыторыя дазваляла шараговаму гараджаніну дабірацца з любой ускраіны да цэнтра горада на працягу адной гадзіны. Так, пешаходны Мінск меў радыус прыкладна 3 км. Далейшае пашырэнне плошчы гарадоў на пачатку ХІХ ст. прывяло да транспартнага крызісу: перамяшчэнні займалі шмат часу, не выратоўвалі і рамізнікі. Толькі з'яўленне новых відаў транспарту ў канцы ХІХ ст. (прыгарадны цягнік, трамвай, метрапалітэн) зноў скарацілі час на дарогу да адной гадзіны з любога прыгарада. У Мінску пасля адкрыцця ў 1892 г. конкі (рэйкавы вагончык, запрэжаны коньмі) радыус горада павялічыўся да 6 км, а пасля наладжвання трамвайнага руху, у 1929 г., — да 9 км.

Стан грамадскага транспарту ўплывае таксама і на псіхалагічны клімат у гарадскіх паселішчах. Камфортнасць горада вызначаецца даступнасцю яго транспарту. Гадзіна шляху доўга выступала стандартам такой камфортнасці і забяспечанасці горада транспартам. Цяпер гэты стандарт павялічыўся да палутара і нават дзвюх гадзінаў. Сучасны транспарт сцягвае ў горад насельніцтва не толькі з прыгарадаў, але і з гарадоў-спадарожнікаў. Натуральна, узрасла транспартная стомленасць людзей. Многія пасажыры камфортна пераносяць толькі 40 хвілінаў у дарозе. У адпаведнасці з існымі стандартамі, на адным квадратным метры транспартнага салона павінна знаходзіцца не больш як 3—4 пасажыры. У Мінску гэты паказчык у гадзіну пік сягае 10 і болей. Дадатковую нервознасць у гараджанаў выклікае нерэгулярнасць руху транспартных сродкаў і неабходнасць у перасадках. Доўгія маршруты часта разрываюцца, бо для бяспекі руху кіроўца мусіць знаходзіцца за рулём не больш за гадзіну. Выхад можна знайсці ў павелічэнні колькасці машын на маршрутах і ўмяшчальнасці пасажырскіх салонаў, увядзенні дакладнага (пахвіліннага) графіка руху і хуткасных маршрутаў.

Між тым адмоўным бокам развіцця транспарту становіцца траўматызм і гібель людзей на дарогах.

Самым непасрэдным чынам уплывае транспарт і на планіровачны каркас гарадоў. Ён бывае двух відаў: радыяльна-кальцавы і прастакутны. Першы варыянт забудовы абумоўлены лініямі трамвая і метро, другі — аўтамабільным транспартам. У першым выпадку ўзнікае монацэнтрычны горад, у другім — поліцэнтрычны. Рэйкавы транспарт стварае монацэнтрычныя гарады радыяльна-кальцавой планіроўкі. Ён мае магістральны напрамак — ад ускраінаў да цэнтра, але ёсць і прыклады кальцавых рэйкавых дарог (кальцавыя лініі метрапалітэна ў Парыжы ці Маскве). Нейкі час існавала імкненне пазбавіцца ад трамвая ў вялікіх гарадах, але жыццё паказала яго незаменнасць. У мадэрнізаваным выглядзе трамвай вярнуўся ў Лондан і некаторыя амерыканскія гарады.

Прыкладам монацэнтрычнага горада з прастакутнай планіроўкай лічыцца Лос-Анжэлес (ЗША). Плошча падобных да яго гарадоў вельмі раскіданая, а таму цэны на зямлю адносна нізкія ў параўнанні з цэнтральнымі зонамі монацэнтрычных гарадоў. Аднак пры арыентацыі на аўтамабільны транспарт трэба ўлічваць непазбежнасць узнікнення дарожных коркаў.

Для планавання развіцця транспартнай сеткі важна ведаць патокі перамяшчэння пасажыраў. Сучасныя даследчыкі вылучаюць пяць асноўных тыпаў транспартных сістэмаў:

1. Сістэма хуткаснага рэйкавага транспарту (электрычка) + дадатковая аўтобусная сувязь у перыферыйных жылых раёнах (у тым ліку за межамі горада), з аднаго боку, і сувязь падземнымі трасамі метро ў цэнтры горада — з другога. У Мінску метро дзейнічае толькі з 1984 г., а айчынныя электрычкі і дызелі, відавочна, адстаюць ад парыжскіх экспрэс-цягнікоў RER.

2. Сістэма хуткаснага рэйкавага транспарту (электрычка) + выкарыстанне ўласных аўтамабіляў для паездак у жылых раёнах, з аднаго боку, і сувязь падземнымі трасамі метро ў цэнтры горада — з другога. На Захадзе жыхары прыгарада, дабіраючыся на працу, даязджаюць да бліжэйшай станцыі хуткаснай дарогі і на ўвесь дзень пакідаюць аўтамабіль на недарагой стаянцы побач са станцыяй. Такая сістэма ў нас яшчэ не прыжылася.

3. Самая простая сістэма прадугледжвае выкарыстанне толькі асабістага аўтамабіля і на ўскраінах, і ў цэнтры. Але яна вядзе да ўзнікнення коркаў і вялікага забруджвання паветра, вымагае будаўніцтва новых і рэканструкцыі старых магістраляў, а таксама адкрыцця новых месцаў паркоўкі, што абарочваецца гораду вялікімі выдаткамі праз дарагоўлю зямлі. У нас гэтая сістэма ўсё больш пашыраецца, ствараючы шэраг праблемаў, якія вырашаюцца не самым лепшым чынам: у гістарычным цэнтры Мінска, напрыклад, будуюцца паркінгі.

4. Сістэма экспрэснай аўтамабільнай сувязі прыгарадаў і цэнтральнай зоны. Па эфектыўнасці яна набліжаецца да першай і шырока выкарыстоўваецца ў Беларусі.

5. Сістэма экспрэснай аўтамабільнай сувязі + падземныя трасы метро ў цэнтральнай зоне горада. Такая сістэма пашыраецца і ў беларускай сталіцы.

Для выбару той ці іншай схемы неабходныя канкрэтныя разлікі яе акупляльнасці. Найлепшым варыянтам ёсць іх комплекснае выкарыстанне. Урэшце, ні паасобку, ні ў комплексе існыя сістэмы транспартнай сувязі пакуль не вырашаюць праблему. Сучасны горад патрабуе прынцыпова новых сродкаў сувязі.

Адбываецца мадэрнізацыя. У Мінску робіцца стаўка на трамвай і метро, усе астатнія віды транспарту будуць падвозіць пасажыраў да іх прыпынкаў. Найбольш эфектыўным лічыцца рэйкавы транспарт, хоць ён патрабуе вялікіх выдаткаў на будаўніцтва і рамонт, але пры высокай загружанасці гарантуе стабільную акупляльнасць і нават прыбытковасць. Мінскае метро (хуткасць 40—45 км/г) за гадзіну перавозіць да 30 тысяч пасажыраў. Трамвай не забруджвае паветра, сабекошт будаўніцтва рэек у 10 разоў ніжэйшы, чым пракладка метро, дазваляе злучыць патрэбную колькасць вагонаў. Плануецца выкарыстоўваць новыя метады мацавання трамвайных рэек і праводзіць іх па-за аўтамабільнымі дарогамі. Сучасны трамвай стане бясшумным і хуткасным (да 60—70 км/г). Да таго ж ён выклікае рамантычныя пачуцці: гараджане арэндуюць трамвай, каб адзначыць дзень народзінаў, вяселле ці проста прагуляцца па горадзе.

На ўзор Мінска будзе мадэрнізавацца і транспарт Віцебска (першы трамвай тут з’явіўся яшчэ ў 1898 г.). У Бресце трамвай не плануецца з прычыны вузкіх вуліц. У Магілёве і Гомелі перавага аддаецца аўтобусам. У цэнтры Гародні ў перспектыве будуць хадзіць толькі экалагічна чыстыя тралейбусы.

3. Добраўпарадкаванасць: цэнтр — ускраіны

Гарады Сярэднявечча амаль цалкам страцілі вынайдзеныя ў Рымскай імперыі сродкі добраўпарадкавання: водаправод, каналізацыю, брукаваныя вуліцы.  Жыхары сярэдневечнага горада пражывалі скучана ў 3-4-павярховых дамах. Панавала антысанітарыя. Здаралася, падчас эпідэмій гарадское насельніцтва вымірала поўнасцю. Тым не менш, практычна ўсе змены да лепшага ў побыце людзей пачыналіся ў гарадах. У Мілане пры Франчэску Сфорца (1450—1466 гг.) была пабудаваная першая ў свеце грамадская бальніца. Прыклады можна множыць. Добраўпарадкаванне гарадоў і паляпшэнне іх санітарнага стану пачалося ў перыяд індустрыялізацыі. Традыцыйна прыводзілі да парадку толькі цэнтр горада. Брукаваныя вуліцы, водаправод, электраасвятленне, тэлефон — усімі гэтымі здабыткамі гарадской цывілізацыі ў першую чаргу карысталіся заможныя жыхары цэнтральных кварталаў. Перыядычны друк ХІХ — пачатку ХХ ст. поўніўся нараканнямі на дрэнныя вуліцы, тратуары: увесну і ўвосень гарадскія газеты пісалі пра бруд, улетку — пра пыл, узімку — пра непрыбраны снег і лёд. Заасфальтаваныя вуліцы з’явіліся толькі на пачатку ХХ ст.

У некаторых гарадах улады імкнуліся стрымаць пашырэнне гарадоў, каб не набываць новых праблемаў, звязаных з неўладкаванымі ўскраінамі. Гэта вяло да павелічэння шчыльнасці забудовы і колькасці хмарачосаў. Шчыльная забудова абвастрала праблему стаянак і паркоўкі аўтамабіляў. Аўтамабільны транспарт забруджваў паветра. Жыццё нават у шыкоўных кватэрах цэнтра горада станавілася невыносным праз шум, мітусню, нездаровае паветра. Заможныя гараджане збягалі на ўскраіны ў ціхія і камфортныя катэджы, тым больш, што добрыя дарогі і тэхнічныя магчымасці камунальнай гаспадаркі дазвалялі беспраблемна жыць у прыгарадзе. Цэны на кватэры ў цэнтры зніжаліся. Там канцэнтраваліся дзелавыя і дзяржаўныя ўстановы. Жыллё ж менш заможных гараджанаў “прасоўвалася” бліжэй да цэнтра горада.

Не варта забывацца і на рост высокаарганізаванага крыміналу ў цэнтральных кварталах. Гэтая акалічнасць побач з пагаршэннем экалагічнай сітуацыі "выштурхоўвала" з цэнтра ў гарады-спадарожнікі, прыгарадныя зоны гарадскіх агламерацый нават жыхароў сярэдняй заможнасці. Перамяшчэнне гараджанаў на ўскраіны, названае субурбанізацыяй, рэзка абвастрыла транспартныя праблемы большасці мегаполісаў. Для развіцця гарадскога транспарту патрабаваліся вялікія капіталаўкладанні, а іх заўсёды не ставала. Таму мясцовая адміністрацыя мусіла клапаціцца аб прыбытковасці і эфектыўнасці сваёй муніцыпальнай гаспадаркі коштам гараджанаў, што стала істотнай прычынай дарагоўлі жыцця ў мегаполісах.

Недзе ад 1990-х гг. тэндэнцыя, аднак, змянілася. Цэнтральныя раёны вызваляліся ад ціску аўтамабільнага транспарту, увайшлі ва ўжытак кандыцыянеры, шумапаглынальныя матэрыялы. Камфортнасць жыцця ў цэнтры горада палепшылася, і туды пачалі вяртацца заможныя гараджане.

Савецкія гарады не мелі прэстыжных раёнаў. Існавалі толькі дамы для абраных. Праўда, у 1970-я гг. у Мінску прэстыжным раёнам стала вуліца Пуліхава: у народзе яе назвалі вуліцай “пыжыкавых шапак” (модныя зімовыя ўборы першымі адзелі чыноўнікі). У 1980-я гг. вакол сталіц з'явіліся элітныя катэджы. Феноменам буйных гарадоў Беларусі ёсць непарушнасць прэстыжу цэнтральных кварталаў: цэны на кватэры там самыя высокія. Адначасова фармуюцца прэстыжныя раёны, папулярным становіцца жыццё ў прыгарадных катэджах.

Аднак дасюль па ўсім свеце пэўная частка гарадскіх ускраінаў застаецца пачварнай. Нават у развітых краінах для буйных гарадоў характэрныя гарадскія гета.

4. Экалагічная бяспека

Праблемаў у сучасных гарадоў і урбанізаваных тэрыторый вельмі многа: і сацыяльных, і дэмаграфічных, і тэхнічных. Але самай вострай робіцца экалагічная праблема.

Непазбежнай і тыповай адметнасцю гарадской цывілізацыі з’яўляецца смецце. Па яго колькасці некаторыя эканамісты мяркуюць пра поспехі прамысловай вытворчасці ў горадзе. Засмечанасць горада ўзрастае ад цэнтра да ўскраінаў. Уражваюць горы смецця на прыгарадных звалках. На чатыры мінскія звалкі штодзень вывозіцца каля 5 тысяч тон смецця. У 2008 г. нарэшце пачалося праектаванне смеццепераапрацоўчых заводаў у Брэсце, Гродне і Мінску.

За часам індустрыялізацыі гарады празмерна выраслі, а гармонія з прыродным асяроддзем парушылася. У лік самых забруджаных уваходзяць гарады Расіі, Кітая, Індыі, Перу, Замбіі — пераважна там, дзе здабываюцца карысныя выкапні.

У Беларусі праблемы экалогіі выявіліся ў пасляваенны перыяд індустрыялізацыі, дакладней, у 1960-я гг. Канцэнтрацыя прамысловасці ў асобных гарадскіх цэнтрах краіны, развіццё аўтамабільнага транспарту выклікала рэзкае пагаршэнне экалагічнай сітуацыі — забруджванне паветра, водных басейнаў. Антрапагенная нагрузка на прыгараднай тэрыторыі ў многіх беларускіх гарадах стала перавышаць дапушчальную. Асабліва экалагічна небяспечнымі лічацца гарады вялікай хіміі: Салігорск, Наваполацк, Магілёў, Мазыр, Гродна. Іх хімічныя прадпрыемствы былі пабудаваныя без выкарыстання чыстых тэхналогій. Аднак, паводле апошніх афіцыйных звестак, па колькасці шкодных выкідаў у паветра сярод беларускіх гарадоў лідзіруе Мінск. І гэта выклікана не столькі дзейнасцю прамысловых прадпрыемстваў, колькі імклівым павелічэннем на сталічных вуліцах колькасці аўтамабіляў.

Экалагічная бяспека стала сусветнай праблемай і адной з прычынаў з'яўлення антыурбаністычных настрояў: далей ад цэнтра, бліжэй да прыроды. Сёння новабудоўлі імкнуцца размяшчаць на перыферыі гарадоў, але тым самым сфера негатыўнага ўздзеяння прамысловасці толькі пашыраецца. Стан прыроднага асяродку ў горадзе выразна сведчыць пра яго агульную культуру, дабрабыт, узровень развіцця.

З мэтай запабегчы негатыўныя тэндэнцыя цяпер распрацоўваюцца канцэпцыі сучаснага экалагічнага горада. Прапануюцца наступныя меры:

— увядзенне элементаў натуральнага пейзажу, зялёнага пояса;

— абмежаванне колькасці жыхароў горада да 100.000 чалавек;

— адмаўленне ад заснавання новых гарадоў;

— паяднанне чалавека з гарадскім асяроддзем, гуманізацыя;

— перавод аўтамабільнага транспарту на экалагічнае паліва;

— вывядзенне прамысловасці за межы горада.

Найбольш выказваецца прэтэнзій да прамысловых прадпрыемстваў, што асабліва моцна шкодзяць прыроднаму асяроддзю і “з’ядаюць” прастору. У гарадскіх цэнтрах свету пакуль застаюцца толькі прадпрыемствы па вытворчасці адзення, абутку і друкарні, бо ім неабходна быць бліжэй да спажыўца, а астатнія выводзяцца за межы горада. Аналагічная праблема стаіць і перад Мінскам: яго прамысловыя прадпрыемствы маральна састарэлі, іх рэканструкцыю неабходна спалучаць з адначасовым пераносам за гарадскую рысу. Дзякуючы вызваленым плошчам можна палепшыць інфраструктуру сталіцы і тым зрабіць яе прывабнай для інвестараў.

Штогод чалавецтва наносіць натуральнаму асяроддзю планеты ўрон на суму 50 млрд еўра. Для прадухілення сусветнай экалагічнай катастрофы ўсе краіны павінны адлічаць на паляпшэнне экалагічнай сітуацыі каля 1% валавага ўнутранага прадукту.

Зразумела, што вырашаць экалагічныя праблемы толькі ў межах гарадской рысы нельга. Гарадскія цэнтры паступова ператвараюцца ў лабараторыі па аздараўленні натуральнага асяроддзя ўсёй краіны. Гарады пачынаюць разглядаць не як замкнёныя, а як адкрытыя сістэмы.

Беларускія гараджане пакуль індыферэнтна ставяцца да экалагічных праблемаў сваіх гарадоў. Грамадскі рух “зялёных” практычна адсутнічае. Да прыкладу, на пачатку ХХ ст. абурэнне мінчукоў выклікаў дым ад дызельнага рухавіка першага кінематографа ў цэнтры горада (1906 г.). Забруджанасць гарадоў непазбежна вядзе да росту захворванняў іх жыхароў.

5. Забяспечанасць жыллём

Больш камфортным жыллё гараджан станавілася толькі ў эпоху Адраджэння. У XVI ст. з’явілася празрыстае шкло, хоць на ўсходзе Еўропы яно і ў ХІХ ст. не было звыклым. З канца XVIІ ст. пашырыліся папяровыя шпалеры. У XVIІІ ст. мэбляй абстаўлялі дамы і беднякі, хоць большасць спалі на саломе. Узнікла мода на паркет (гэта прывяло да вынішчэння дуброваў).

У дамах было халодна. Паводле звестак 1695 г., нават за каралеўскім сталом у Версалі віно і вада замярзалі ў келіхах. Аднак у 1720-я гг. удалося раскрыць сакрэт "цягі", і ў гарадскія дамы прыйшло цяпло. На захадзе будавалі каміны, а ў Германіі, Венгрыі, Польшчы, Расіі — печы. Да XVIІІ ст. побыт не ведаў не толькі цеплынi, але i iнтымнасцi. Палацы арыстакратаў і каралёў былі больш прыстасаваныя для публічнага жыцця. Толькі пазней пачала паступова знiкаць грандыёзнасць інтэр’ера. Набылі папулярнасць маленькiя столiкi ў стылі ракако. Раскоша пранікала ў дамы заможных гараджанаў. Гарадскія кватэры запаўняліся мануфактурнымі вырабамі: карункамі, мэбляй, прадметамі са шкла. Вялікім попытам карысталіся цудоўныя фарфоравыя статуэткі. Аднак лазенка і ў XVIІІ ст. быў рэдкасцю. Блохi, вошы, клапы вадзіліся нават ў багачоў. У 1596 г. сэр Джон Хэрынгтан вынайшаў ватэрклазет (прыбiральню). Пазней яго ўдасканалілі: з’явіліся выцяжныя трубы, бачок з сiфонам. Але яшчэ i ў XVIІІ ст. начныя гаршкi вылiвалi праз вокны. У эпоху індустрыялізацыі з’явіўся вадаправод, электраасвятленне, тэлефон, ліфт і шмат іншых пабытовых тавараў.

На сучасным этапе ўзмацненне нераўнамернасці эканамічнага развіцця асобных тэрыторый вядзе да імклівага ўзрастання ролі мегаполісаў. Аднак вялікі горад спараджае не толькі эканамічныя, але і сацыяльныя праблемы. Прыток людзей у гарады нясе з сабой цяжар сацыяльна-эканамічных праблемаў — нястачу працоўных месцаў і жыллёвы крызіс.

У гарадах падцарскай Расіі пачатку ХХ ст. праблема кватэр не стаяла так востра, як цяпер. Кваліфікаваны рабочы мог пабудаваць сабе драўляны дом на гарадской ускраіне, а кватэры ў прыгарадах здымалі нават жабракі. Інтэлігенты і дзяржаўныя служачыя без асаблівага напружання арандавалі 6-7-пакаёвыя кватэры, якія займалі цэлы паверх невялікай трохпавярховай камяніцы. Многіх гараджанаў гэта задавальняла, і яны нават не імкнуліся да будаўніцтва ўласных дамоў, тым больш што часам даводзілася мяняць месца працы. Зямля пад забудову была танная.

Забеспячэнне жыллём усіх насельнікаў стала адной з мэтаў сацыялістаў. Пры ўладзе расійскіх бальшавікоў усе кватэры перайшлі ва ўласнасць дзяржавы. Пачаўся “жыллёвы перадзел”. Кватэры заможных гараджанаў гвалтам засялялі працоўным людам. Кожнай сям’і адводзілі толькі адзін пакой — і шматпакаёвая кватэра ператваралася ў так званую камуналку. Але і такая мера не развязвала праблему. У гарадах савецкай Беларусі кватэр заўсёды бракавала. Індустрыялізацыя і мілітарызацыя БССР выклікала прыток у гарадскія цэнтры, асабліва буйныя, вялікай колькасці былых вяскоўцаў і вайскоўцаў.

Падчас мінулай вайны гарадскі жыллёвы фонд Беларусі быў вынішчаны амаль на 60%. У пасляваенны перыяд тут была створаная самая магутная ў параўнанні з іншымі рэспублікамі Савецкага Саюза індустрыя будаўніцтва. Пры М. Хрушчове (1953—1964 гг.) пачалося ўзвядзенне пяціпавярховых маламетражных дамоў з сумешчанымі ваннамі і прыбіральнямі (іх празвалі “хрушчобамі”), і імклівае павелічэнне іх колькасці дазволіла змякчыць жыллёвую праблему. З 1959 г. людзі перасяляліся з “камуналак” у індывідуальныя кватэры. У 1962 г. дзяржава пачала прыцягваць для будаўніцтва шматкватэрных дамоў сродкі насельніцтва. Арганізоўваліся жыллёвыя кааператывы. Яны атрымоўвалі ад дзяржавы крэдыт у памеры 60% ад кошту кватэры на тэрмін 10—15 гадоў. Узводзіліся кааператыўныя дзевяціпавярховыя дамы, але іх жылая плошча складала толькі крыху больш за 12% ад усёй здадзенай на пачатку 1960-х гг. у эксплуатацыю.

У 1960 г. у паўмільённым Мінску было зарэгістравана каля 80 тысяч чалавек, якія не мелі аніякага жылля, 42 тысячы чалавек, якія мелі менш за чатыры квадратныя метры жылля. Многія прамысловыя прадпрыемствы будавалі жылыя дамы гаспадарчым спосабам. Часам сродкі выкарыстоўваліся неэфектыўна: узводзіліся магутныя прамысловыя аб’екты, меліярацыйныя сістэмы, інжынерныя збудаванні, а жылля бракавала. У 1970-я гг. 30% сем’яў савецкай Беларусі стаялі ў чарзе на кватэру — гэта самы вялікі паказнік сярод усіх саюзных рэспублік. Будаўніцтва аднаго дома зацягвалася на год-два, тады як у Нью-Ёрку ўжо на пачатку ХХ ст. нават хмарачосы вырасталі на працягу месяца. Ратавала індывідуальнае будаўніцтва. За савецкім часам у малых гарадах склалася высокая ўдзельная вага прыватнага сектара. У 1960-я гг. палову, а часам на дзве траціны плошчы беларускіх гарадоў займалі прыватныя драўляныя дамкі з садкамі і гародчыкамі.

На пачатку 1990-х гг. суверэнная Беларусь па колькасці кватэраў, пабудаваных на 100 жыхароў за год, займала трэцяе месца ў свеце (пасля Японіі і Фінляндыі) і апярэджвала такія краіны, як ЗША, Бельгія, Францыя, Швецыя. Аднак і цяпер кватэр бракуе нават у беларускай сталіцы.

Як паказвае гістарычны досвед, забяспечыць усіх жыхароў горада кватэрамі немагчыма. Рабілася шмат спробаў, у тым ліку і ў БССР, але ўсе яны былі беспаспяховыя. Будаўнічая індустрыя не паспявае за тэмпамі росту колькасці гараджанаў і іх запатрабаванняў да якасці і камфорту жылля.

Ва ўсім свеце кватэры будуюць у крэдыт, часта для здачы ўнаймы. Шырока распаўсюджаны іпатэчны крэдыт. Іпатэку (грэц. hypoteca — “заклад”) прыдумалі грэкі дзве з паловай тысячы гадоў таму. Для атрымання доўгатэрміновага крэдыту закладвалася зямля пад будаўніцтва. Механізм зямельнай рэнты і іпатэчнага крэдыту ў Беларусі дагэтуль не прыведзены ў належны рух.

На Захадзе пустуюць дамы, тады як многія людзі не маюць даху над галавой. Праўда, бомж — гэта не толькі жабрацтва, але і філасофія бестурботнага жыцця. Бяздомныя захопліваюць пустыя дамы і ператвараюць іх у сквоты — своеасаблівыя інтэрнаты, якія дзяржава часам бярэ пад сваю апеку.

Гарадская кватэра выступае сімвалам гарадскога камфорту. Трэба толькі, каб у кожнага гараджаніна існаваў рэальны шлях атрымання жылля. Найбліжэйшыя перспектывы беларускіх гарадоў шчыльна звязаныя з павелічэннем аб’ёмаў жыллёвага будаўніцтва ў сувязі з бесперапыннай урбанізацыяй і абвастрэннем праблемы даступнасці жылля. Таму ў дзяржаўных планах прадугледжана: 1) павелічэнне магутнасці будаўнічага комплексу; 2) засваенне новых будаўнічых тэхналогій; 3) мадэрнізацыя старых блочных кварталаў.

У 1990-я гг. адбывалася скарачэнне будаўніцтва і пераарыентацыя будаўнічага комплексу на каркасныя і цагляныя жылыя дамы. Паводле афіцыйных звестак, у 2008 г. у Беларусі буйнапанэльнае домабудаўніцтва складала 21,5% (у 1991 г. — больш за 55%) ад агульнага аб’ёму жылога будаўніцтва, каркаснае — каля 28%, з цэглы — да 18%, іншыя віды, у тым ліку і на вёсцы, — да 32,5%. Апошнім часам становяцца моднымі маналітныя дамы.

Зразумела, што ў пасляваенны перыяд буйнапанэльнае будаўніцтва паспрыяла змягчэнню праблемы жылля. Але цяпер старыя дамы не адпавядаюць сучасным патрабаванням. Блочныя будынкі эпохі сацыялізму патрабуюць ачалавечвання. Ёсць магчымасць падумаць пра вобраз горада, гарадскога раёна, кожнага жылога дома. Спрошчаныя бетонныя прастакутнікі ў мікрараёнах неабходна ператварыць у жывую і разнастайную структуру, як гэта зроблена на Захадзе. У Расіі так званыя хрушчоўкі паступова зносяць і на іх месцы ўзводзяць новыя дамы. А ў Беларусі вядзецца капітальны рамонт такіх дамоў, які, на думку спецыялістаў, працягне іх жыццё яшчэ на 100 гадоў. Акрамя таго, рэканструкцыя павялічыць камфортнасць і жыллёвую плошчу (на 60%) дамоў хрушчоўскай пары без засваення новых тэрыторый коштам ушчыльнення, прыбудоваў і надбудовы паверхаў.

І надалей буйнапанэльнае домабудаванне ў мадэрнізаваным выглядзе будзе працягвацца, бо яно найбольш таннае сярод іншых будаўнічых сістэмаў. Таннасць гарадскіх дамоў для насельнікаў з нізкімі даходамі можна дасягнуць, на думку прафесара архітэктуры Вальмена Аладава, шляхам памяншэння плошчы кватэраў у запланаваных для пабудовы дамах, прычым дзеля эканоміі сродкаў адмовіцца ад будаўніцтва дамоў з балконамі і лоджыямі, тым больш што на Беларусі няма неабходнасці хавацца ад спякоты, і зашклёныя лоджыі пагаршаюць асвятленне жылых пакояў.

6. Злачыннасць і культура спажывання

Буйныя гарадскія цэнтры прыцягвалі людзей сваім камфортам. Там заўсёды можна было падабраць хоць нейкія крошкі з панскага стала. Там было што і ўкрасці. Па меры назапашвання ў гарадах багаццяў павялічвалася і злачыннасць. Гэтая заканамернасць выяўляецца, калі суаднесці рост злачыннасці з тэхналагізацыяй гарадскога побыту, падвышэннем яго камфорту.

На першым этапе, у так званую цудоўную эпоху 1890—1914 гг., у беларускіх гарадах з’явіліся веласіпед, конка, электраасвятленне, тэлефон, першыя аўтамабілі, матацыклы, заасфальтаваныя вуліцы і шматпавярховыя камяніцы з ліфтам. У жыццё ўваходзілі грамафоны, швейныя машыны, дзіцячыя вазкі, кефір, піва, фабрычныя каўбасы і торты, сродкі засцярогі ад цяжарнасці і шмат якія іншыя рэчы. У Лондане, Берліне, Парыжы напрыканцы ХІХ ст. ужо дзейнічала метро. З такой хуткасцю звыклы свет яшчэ ніколі не мяняўся. Многія не паспявалі прыстасавацца да новых абставінаў. Мадэрны горад даваў шмат магчымасцяў, але і шмат спакусаў. Антыграмадскія ўчынкі можна было лёгка схаваць. Ва ўмовах, калі старые нормы паводзінаў не адпавядалі змененым рэаліям гарадскога жыцця, а новыя яшчэ не сфармаваліся, мелі месца дэвіянтныя (не адпаведныя традыцыйным нормам) паводзіны, што выявілася ў розных відах злачыннасці, карупцыі, тэрарысцкай дзейнасці, алкагалізме, наркаманіі, сексуальных адхіленнях. На Беларусі злачыннасць пачыналася пераважна з індывідуальнага крыміналу.

Другі этап камфартызацыі жыцця мясцовых гараджанаў прыпадае на 1920-я гг.: аўтобусны пасажырскі рух, каналізацыя, грамадскія лазні, цырульні, першыя механізаваныя пральні. У 1925 г. пачала дзейнічаць першая радыёстанцыя. Тады з’явілася калектыўная форма злачыннасці — бандытызм.

Трэці этап надышоў у 1950-я гг. Сталіца БССР займела шмат якіх ноўніцтваў: тралейбусы (1953 г.), тэлевізары (1956 г.), буйнапанэльнае жыллё, газ у кватэрах (1958 г.), халадзільнікі. У пасляваенны час зарадзілася арганізаваная злачыннасць.

Потым дзякуючы нафтарублям умовы жыцця гараджанаў яшчэ больш палепшыліся, асабліва ў сталіцы. З’явіліся імпартныя тавары, адчыніліся першыя валютныя крамы (1966 г.). Са снежня 1963 г. пайшла першая электрычка “Мінск — Аляхновічы”, у 1966 г. яе маршрут быў падоўжаны да Маладзечна. Дабрабыт рос. Асабліва камфортна жылося сталічнай наменклатуры. Пачалі дзейнічаць мафіёзныя структуры.

Барацьба са злачыннасцю і яе прафілактыка — рэчы вельмі важныя для эканомікі горада. Па-першае, большасць парушэнняў закону адбываецца ў гарадах і, зразумела, самыя вялікія злачынствы робяцца ў цэнтральных раёнах. Па-другое, узровень злачыннасці ўплывае на прэстыж горада, на яго прывабнасць для перасяленцаў і інвестараў.

У невялічкіх паселішчах злачынстваў мала, бо ўсе ведаюць адзін аднаго, а ў вялікім горадзе злодзей нябачны. Паводле звестак за 2007 г., самай небяспечнай сталіцай краінаў Заходняй Еўропы прызнаны Стамбул (Турцыя), за ім ідзе Рыга (Латвія). У дзесятку крымінагенных увайшлі сталіцы Славеніі, Італіі, Кіпра, Іспаніі, Грэцыі, Ліхтэнштэйна, Венгрыі.

Праваахоўным органам Беларусі пакуль не ўдаецца спыніць рост злачыннасці. Крымінагенная сітуацыя ў краіне з 2001 г. пагаршаецца. Паводле афіцыйных дадзеных (на сакавік 2008 г.), за апошнія шэсць гадоў узровень злачыннасці ў разліку на 100 тысяч насельніцтва ўзрос на 70%, колькасць пацярпелых павялічылася больш чым у два разы, а колькасць загінулых і параненых у крымінальных здарэннях перавысіла 40 тысяч. Да 50% злачынстваў застаюцца не раскрытымі.

Крымінагеннае становішча стварае сацыяльная напружанасць у гарадскіх кварталах для бедных. Багатыя гараджане заўсёды імкнуліся адгарадзіцца ад бяднейшых. Асобныя дамы і кварталы для заможных насельнікаў пачалі з’яўляцца і ў Беларусі. Толькі гэта не вырашае праблемы. У Лос-Анжэлесе падчас выступу чарнаскурых грамадзянаў гарэлі менавіта багатыя кварталы.

Абвастрэнне крымінальнай сітуацыі ў гарадах патрабуе высокай прафесійнасці гарадской паліцыі (міліцыі) і падтрымкі грамадскасці. Элементарны грамадскі парадак — гэта справа ўсіх гараджанаў. У гарадах царскай Расіі за ім сачылі шматлікія дворнікі. Шмат залежыць ад жадання грамадзянаў супрацоўнічаць са структурамі, што займаюцца аховай грамадскага парадку. Дзейнасць дружыннікаў у савецкі час не мела вялікіх поспехаў, бо ажыццяўлялася прымусова. Варта памятаць, што калі гараджанін выходзіць на вуліцу, ён становіцца публічнай асобай і мусіць паводзіць сябе так, каб не нашкодзіць іншым.

Злачынствы здзяйсняюцца не толькі праз беднасць. Гэты промысел становіцца выгодным. Сучасны злодзей — чалавек рацыянальны: ён ідзе на справу, калі чаканыя выгоды перавышаюць чаканыя выдаткі. Папярэджанне злачынстваў патрабуе велізарных затратаў. Перавыхаванне не ёсць эфектыўным сродкам паляпшэння крымінальнай сітуацыі. Вынішчыць злачыннасць, відаць, немагчыма. На думку амерыканскага эканаміста Артура о’Салівана, уяўляецца разумным змірыцца з нейкім аптымальным узроўнем крыміналу. Эксперыментальна ўстаноўлена: аптымальная такая яго колькасць, калі гранічныя выдаткі на ахвяры (раненні, страта маёмасці) роўныя гранічным выдаткам на абарону ад злачынцаў (страхоўка, утрыманне карных органаў і г. д.). Урэшце, прымальная такая колькасць злачынстваў, якую можна раскрыць.

Гарадская цывілізацыя спарадзіла грамадства спажывання. Гараджане, разбэшчаныя камфортам, імкнуцца ні ў чым сабе не адмаўляць і прыдумваюць усё большыя спакусы і паслугі. Але ці вытрымае прыроднае асяроддзе выпрабаванне гарадской цывілізацыяй? Ці пратрывае чалавек выпрабаванне гарадской цывілізацыяй? Як ні намагаюцца людзі згарманізаваць гарадское жыццё, заганы горада ўвесь час пашыраюцца разам з павелічэннем вольнага часу гараджанаў і багаццяў. Існуе меркаванне: свет мяняецца, але не паляпшаецца; ён такі, якім бачаць яго людзі (гэта ведалі яшчэ старажытныя грэкі); да чалавека і чалавечых адносінаў ідэя прагрэсу не падыходзіць. Але калі так, то шлях да паўтарэння лёсу Рыма ў сусветным маштабе не выключаецца. Таму гараджане ўсё ж павінны вучыцца нейтралізоўваць адмоўныя ўплывы гарадской цывілізацыі. Іх бяспечнай жыццядзейнасці магла б паспрыяць філасофія аскетызму і гармоніі з натуральным асяроддзем (рацыянальнае харчаванне, рацыянальны камфорт, рацыянальнае спажыванне прыродных рэсурсаў). Зразумела, што грамадству спажывання прыняць такую філасофію не так проста, але неабходна. Для таго гэта грамадства мусіць толькі павысіць сваю духоўнасць. А што тычыцца стварэння гарманічнага асяроддзя для жыццядзейнасці людзей, то гэта справа зусім рэальная.

Спіс літаратуры

1. Бриггс, А., Клейвин, П. Европа в Новое время, 1789—1980. —М., 2006.

2. Браткоўскі, Стэфан. Некалькі спосабаў дасягнуць немажлівага. —Менск, 2002.

2. Benevolo, Leonardo. Miasto w dzieach Europy. —Warszawa, 1995.

3. Вебер, М. Город. —М., 1923.

4. Гарады і вёскі Беларусі: энцыклапедыя. —Т. 1—6. —Мінск, 2004 (выданне не завершана)

5. Грамадскі быт і культура гарадскога насельніцтва Беларусі. —Мінск, 1990.

9. О’Салливан. Экономика города. — 4-е изд. —М., 2002.

10. Азбукін, М. Паселішчы гарадскога тыпу ў БССР // Матэрыялы да геаграфіі і статыстыкі Беларусі. —Т. 1. —Мінск, 1928.

12. Городская экономика: проблемы городов // Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика: В 2 т. —Т. 2. —М., 1992. —С. 256—276.

13. Джекобс, Джейн. Экономика городов. —НП "СибГУД", 2007.

15. Егоров, Ю. Градостроительство Белоруссии. —Минск, 1954.

16. Жучкевич, В.А., Малышев, А.Я., Рогозин, Н.Е. Города и села Белорусской ССР: историко-географический очерк. —Минск, 1959.

17. Занадворов, В.С., Занадворова, А.В. Экономика города. —М., 2003.

18. Козловская, А.Е. Улучшение жилищных условий городского населения Беларуси в 1959—1965 гг. // Из истории революционной борьбы и социалистического строительства: сборник научных трудов молодых ученых. —Минск, 1976. —С. 127—135.

18. Коробко, В.И. Экономика городского хозяйства. —М. : Академия, 2006.

19. Красовский, К.К. Урбанизация в Беларуси: экономико-географический анализ. —Брест, 2004.

20. Польский, С.А. Урбанизация в Белорусской ССР. —Минск, 1985.

21. Сенявский, А.С. Урбанизация России в ХХ веке: Роль в историческом процессе. —М., 2003.

22. Симионов, Ю.Ф., Кантер, М.М. и др. Экономика градостроительства. —Москва—Ростов-на-Дону, 2003.

24. Таболин, В.В., Емельянов, А.С., Черногор, Н.Н. Экономика города. Правовой аспект. —М., 2006.

25. Хорев, Б. Городские поселения СССР. —М., 1967.

26. Черкес, В. Очерк развития городов в капиталистическом хозяйстве. —Харьков, 1930.

27. Шибеко, З.В. Минск в конце ХІХ начале ХХ в.: очерк социально-экономического развития. —Минск, 1985.

28. Шыбека, Захар. Гарады Беларусі (60-я гады ХІХ — пачатак ХХ стагоддзяў). —Мінск, 1997.

29. Шыбека, З. Беларускі шлях да гарадской цывілізацыі // Гісторыя, якой няма ў падручніках. —Мінск, 2002.

30. Шыбека, З.В. Мінск сто гадоў таму. —Мінск : Беларусь, 2007.

31. Энцыклапедыя гісторыі Беларусі. —Т. 1—6. —Мінск, 1993—2003.

Змест

Угару

Лекцыя 2